L'ordonnance Gares routières est publiée

C’était un texte très attendu : l’ordonnance « Gares routières »  a été présentée en Conseil des ministres mercredi dernier et publiée au Journal officiel hier.
Ce texte était prévu par la loi Macron (loi du 6 août 2015) dont l’article 12 autorisait le gouvernement, dans les six mois, à « prendre par ordonnance les dispositions nécessaires à une refonte du cadre applicable aux gares routières ». Le gouvernement avait donc jusqu’au 6 février 2016 pour publier ce texte qui vient toiletter un cadre législatif très ancien – la dernière ordonnance en vigueur sur le sujet datant de 1945. Ce toilettage a été rendu nécessaire par l’ouverture à la concurrence du transport interurbain par cars, ce que l’on appelle maintenant les SLO (services librement organisés), c’est-à-dire les cars Macron. Le nouveau cadre, explique le ministère de l’Économie dans son rapport de présentation de l’ordonnance, devrait « permettre de répondre aux enjeux d’aménagement du territoire tout en assurant un développement concurrentiel de l’offre privée ». En résumé, le but de cette ordonnance est de permettre aux opérateurs privés d’accéder de façon « libre et non discriminatoire »  aux gares, aux arrêts, et « à l’ensemble des aménagements relevant du service public ».
L’ordonnance elle-même est assez difficile à lire et souvent absconse, pour ceux du moins qui ne connaissent pas par cœur chaque article du Code des transports. Le rapport qui l’accompagne est en revanche plus clair et rédigé de façon nettement plus intelligible.
Première décision : il va être constitué un « registre public des gares routières et autres aménagements destinés à accueillir des services réguliers ». Ce registre sera constitué par l’Arafer (la nouvelle Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières, qui a succédé à l’Araf). C’est également l’Arafer qui sera chargée de veiller à ce que les règles concurrentielles soient respectées.
L’ordonnance distingue deux cas : les aménagements qui seront « soumis à l’obligation d’accès non discriminatoire »  et ceux qui ne le seront pas. Cette notion « d’accès non discriminatoire »  est précisée : il s’agit « non seulement de l’accès aux quais mais également aux autres services délivrés dans la gare, tels que l’information voyageurs ou l’accès aux espaces dédiés aux conducteurs, comme les salles de repos ». La mise en œuvre de l’accès non discriminatoire sera assurée par trois moyens : édiction par l’exploitant de la gare « de règles objectives, transparentes et non discriminatoires »  ; « réponse sous délai aux demandes d’accès et motivation des refus »  ; comptabilité dédiée et spécifique pour chaque aménagement. S’y ajoute enfin, précise le rapport, « une obligation spécifique imposant aux exploitants [des gares] d’ouvrir les éventuelles capacités non utilisées de l’aménagement » : en clair, lorsque des quais ne sont pas utilisés, les exploitants devront permettre aux opérateurs privés de les utiliser, contre rémunération bien sûr.
Reste la grande question : quels seront les aménagements soumis à ces règles et ceux qui ne le seront pas ? La réponse est écrite noir sur blanc : seront soumis à l’obligation d’accès non discriminatoire « l’ensemble des équipements relevant du service public », c’est-à-dire « ceux qui sont exploités sous le contrôle de l’État, des régions, des départements et des autorités urbaines de la mobilité », ainsi que « ceux qui sont exploités sous le contrôle des communes sur la base de leur clause de compétence générale ». En revanche, les aménagements « qui ne relèvent pas du service public, qui sont créés dans une logique commerciale », ne sont pas couverts. C’est-à-dire les gares routières et points d’arrêts créés par les opérateurs privés eux-mêmes.
Par ailleurs, les aménagements exclusivement dédiés au transport scolaire ne sont pas concernés par ces dispositions.
Il est à noter que l’ordonnance donne à l’Arafer d’importantes prérogatives lui permettant d’imposer aux exploitants des gares « relevant du service public »  toutes sortes d’obligation. En particulier, si un aménagement est « saturé », l’exploitant serait dans l’obligation de « proposer une ou plusieurs solutions de substitution en dehors de l’aménagement concerné ». Ces dispositions ont fait tiquer autant l’AMF que le Gart (Groupement des autorités organisatrices de transport), qui se demandent dans quelle mesure ces dispositions ne vont pas finir par constituer une atteinte au principe de libre administration des collectivités territoriales. En quoi est-ce le rôle d'un exploitant que d'aller chercher des emplacements et les proposer aux opérateurs privés ? Lors des échanges à propos de ce texte, l’AMF a également regretté le « déséquilibre »  entre les obligations imposées aux exploitants publics et la liberté totale laissée aux exploitants privés.
Signalons enfin que l’article 6 de l’ordonnance fixe des règles nouvelles en matière de sociétés d’économie mixte (SEM) exploitant des gares routières : les collectivités territoriales et leurs groupements ne peuvent désormais en détenir « séparément »  plus de 40 % du capital, ou « conjointement »  de plus 65 % du capital.
Cette ordonnance ne clôt pas le chapitre : elle ne donne, en effet, aucune précision sur ce que recouvre précisément la notion de gare routière ou de point d’arrêt, leurs caractéristiques, leurs aménagements, le service qui doit y être assuré, etc. Ces éléments feront l’objet, précise l’ordonnance, d’un futur décret en Conseil d’État – dont le contenu devra être scruté à la loupe par les associations d’élus.
En attendant, l’ordonnance prend effet immédiatement, avec un délai de trois mois laissé aux exploitants pour édicter les nouvelles règles d’accès à leurs équipements. L’Arafer a également trois mois pour publier le registre des points d’arrêts et gares routières prévu par le texte. Télécharger l’ordonnance.
Télécharger le rapport relatif à l’ordonnance.

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